Vette VTG 1

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG

„Biały Kot” – wszyscy miłóśnicy wyścigów na 1/4 mili już na pewno więdzą jakie auto kryje się pod tą nazwą. Chodzi oczywiście o popularną Corvette, Grzegorza Staszewskiego będąca jedyną na świecie Corvettą z napędem 4×4 i turbo.

Projekt na 1/4 mili – Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG

Skąd pomysł budowy wyścigówki na 1/4 mili w oparciu o Vete?

Ten model zawsze mi się podobał, dodatkowo jest fabrycznie wykonana z wielu plastikowych elementów nadwozia przez co jej waga jest stosunkowo niska. Dodatkowo nadwozie oparte jest na ramie którą można łatwo przystosować do Polskich kiepskich – małoprzyczepnych torów przerabiając ją na 4×4.

Samochód zalicza się do ścisłej czołówki polskiego dragracingu, co obecnie napędza Twojego potwora i jakim zmianom został poddany silniki?

Silnik to V8 5,7 litra o oznaczeniu LT1 z Corvetty C4, pojemność została zwiększona da 6,3 litra. W silniku wszystkie podzespoły zostały wymieniane na zamienniki kute by mogły wytrzymać większe przeciążenia. Rozrząd został wymieniony na odpowiednik z firmy CompCams Xtreme Energy Kit. Do tego silnika dołożona została turbina Turbonetics Thumper T-106 jedna z większych na rynku.

Jakimi parametrami obecnie dysponuje jednostka napędzająca twój samochód?

Silnik w tym momencie został przetestowany i działa z mocą 1300KM i ponad 1400Nm do tego można użyć podtlenku o mocy 600KM

Co w związku ze startami w wyścigach na 1/4 mili zostało zmienione w stylistyce samochodu?

Zostały zastosowane specjalne lekkie koła i opony dragowe co ma pomóc w osiąganiu jak najlepszych czasów w wyścigach na ¼ mili.

Z Grzegorz Staszewski rozmawiał Michał Pytloch (Nikon)
Foto: PFM-Team

Vette VTG 2

A oto jak powstawała Corvette 4×4 Turbo – informacje VTG

Wszystko zaczęło się pod koniec listopada 2005r. Plan był prosty: Świeżo kupiona Corvette Stingray wjeżdża na podnośnik, by po 5 miesiącach wytężonej pracy wystartować 1 maja 2006 w mistrzostwach polski w wyścigach na 1/4 mili. Corvette przez ten czas miała zostać kompleksowo przebudowana. Zaczęliśmy od przeróbki napędu.

Po rozdzieleniu nadwozia od ramy i wyjęciu silnika zajęliśmy się zaadaptowaniem mostów napędowych i skrzyni redukcyjnej z GMC Typhoona, które miały zapewnić stały napęd na 4 koła, przenosząc przy tym olbrzymią moc silnika. To napęd stanowi o unikalności naszego projektu. Jak dotąd nikt na świecie nie przerobił Chevroleta Corvette na cztero napędowego dragstera. Bycie pionierem łatwe nie jest, a w tym przypadku wymagało wielu godzin cięcia, gięcia i spawania, aby napęd nie tylko zadziałał, ale i wytrzymał ekstremalne obciążenia. Innymi słowy, żeby nic się nie urwało 🙂

Przy okazji przekonstruowaliśmy zawieszenie, ponieważ rozwiązania amerykańskich inżynierów odbiegały od naszego pojęcia dobrze prowadzącego się samochodu i nie pozwalały na bezpieczne rozwijanie dużych prędkości, nawet jadąc na wprost pasem startowym lotniska. Zastosowaliśmy lżejsze, ale zarazem sztywniejsze wahacze rurowe, łączone z ramą za pośrednictwem tzw. uniball’i i amortyzatory gazowe ze sprężynami śrubowymi. Dzięki temu zyskaliśmy między innymi możliwość regulacji wysokości, twardości i siły tłumienia.

Vette VTG 3

Kolejnym krokiem było solidne osadzenie silnika w ramie, tak, żeby mógł współpracować z nowym układem przeniesienia napędu. Równolegle z budową podwozia trwało budowanie silnika. Jako serce wybraliśmy silnik LT1 pochodzący z nowszej generacji Corvetty. Został on niemalże zbudowany od podstaw i śmiało możemy powiedzieć, że żadna część nie pozostała seryjna. Seryjną pojemność 5.7L zwiększyliśmy do 6.3L stosując przy tym kuty wał, korbowody i tłoki. Zastosowaliśmy wzmocnione podpory wału. Tak przygotowany dół silnika uzbroiliśmy w głowice firmy AFR i wyczynowy rozrząd CompCams. Wszystkie użyte części musiały być najlepszej jakości, ponieważ naszym celem było stworzenie jednej z najmocniejszych „LT jedynek” na świecie.

Gdy wszystkie podzespoły były już na swoim miejscu, zamocowane do ramy, mogliśmy przystąpić do ponownego rozkręcenia wszystkiego na części pierwsze. Bardzo ważne było dla nas, aby auto nie tylko szybko jeździło, ale jakość budowy i estetyka wykonania nie odbiegały od najlepszych światowych wzorców. Tak wiec rama, wahacze, tylny most i wiele drobniejszych elementów trafiło do lakierni proszkowej. Natychmiast po odebraniu pomalowanych elementów przystąpiliśmy do finalnego już ich montowania.

W ten oto sposób doszliśmy do kolejnego, niezmiernie ważnego etapu w powstawaniu każdego projektu – pierwsze odpalenie silnika! Postanowiliśmy jak najszybciej doprowadzić do tego momentu, więc jak tylko silnik został poskładany, włożyliśmy go na miejsce i w „nieco” prowizorycznych warunkach przystąpiliśmy do odpalania. Cała operacja przebiegła nadzwyczaj gładko. Było to coś w rodzaju prezentu, jaki sprawiliśmy sobie w pierwszy dzień wiosny. Bo skoro potwór „zagadał”, to dla czego miałby nie „pojechać”..

Vette VTG 4

Skoro jest już rama, zawieszenie, napędy i działający silnik, pora zająć sie nadwoziem. Zmiana typu napędu Corvetty spowodowała konieczność modyfikacji podłogi, tak, aby zmieścić pod nią skrzynię redukcyjną. I znów w ruch poszły szlifierka i spawarka. Sporo pracy, trochę farby i podłoga wygląda jak nowa, a nadwozie można założyć na ramę.

Skoro Corvette znowu, po czterech miesiącach przerwy, była w jednym kawałku, można było zająć się „upychaniem” w komorze silnika osprzętu. Ponieważ liczyła się kompaktowość rozwiązań postanowiliśmy użyć nowoczesnych i łatwo dostępnych elementów. I tak alternator pochodzi ze Skody, chłodnica z Volkswagena, zbiorniczek przelewowy z Audi, a pompa wspomagania z Citroena.

Wszystko po to, żeby zostawić dość miejsca, na orurowanie turbo.. naprawdę dużego TURBO! Jest to największa sprężarka w ofercie Turbonetics’a – model Thumper T-106. Producent określa jej potencjał na „do 2200KM”. Średnica wystającej nad maskę zimnej części to 28cm – dokładnie tyle samo, co standardowe wiadro. Wyjście do intercoolera o średnicy czterech cali i pięciocalowy downpipe dopełniają obrazu tego potwora.

Instalacja tak dużej turbiny wymagała dość specyficznego podejścia.. Jak dotąd nie musieliśmy podwieszać sprężarki na łańcuchu do sufitu, żeby dopasować miejsce jej montażu. Oczywiście intercooler, blowoff i całe orurowanie dolotu i wydechu musiało pasować do kalibru sprężarki, co sprawiło, że momentalnie pod maską zrobiło się ciasno, a z hurtowni stali kwasoodpornej zniknęły wszystkie rury średnicą przypominające rynny. Na szczęście w ofercie Samco dostępne odpowiedniej średnicy złączki silikonowe i mieliśmy czym połączyć ze sobą elementy układu dolotowego.

Oczywiste dla nas było, że przy tej wielkości turbiny tzw. turbodziura będzie wielkości Wielkiego Kanionu. Dlatego też by zachęcić ją do wcześniejszej pracy, i by auto sprawnie przyspieszało od samego startu założyliśmy system wtrysku podtlenku azotu. System ten składa się z ośmiu „wtryskiwaczy” (po sztuce na każdy cylinder), a każdy z nich podaje podtlenek azotu i paliwo pozwalające uzyskać strzał 75KM. Czyli razem 600KM z gazu rozweselającego! To, plus moc samego silnika, wystarcza by auto sprawnie się rozpędzało zanim zacznie pompować turbina.

Vette VTG 5

Skoro wszystkie elementy układanki były już na swoim miejscu, przyszedł czas, aby „na gotowo” położyć wiązkę komputera, który miał naszym monstrum sterować. Wybór padł na Autronica SM4, ponieważ już nieraz się sprawdził w boju i zapewniał nam wszystko, co potrzebowaliśmy, plus kilka wolnych wejść i wyjść, jakbyśmy coś wymyślili w przyszłości. Żeby nie mieć problemów ze zbyt słabą iskrą powtórzyliśmy setup sprawdzony w Typhoonie, czyli Autronic CDI i 4 podwójne cewki. Za odpowiednią ilość paliwa odpowiadają dwie sportowe pompy paliwa Boscha połączone z regulatorem ciśnienia Aeromotive za pomocą przewodów paliwowych o średnicy 0.5″. W zmodyfikowanych listwach paliwowych osadziliśmy wtryski o wydajności 1500cc każdy, sterowane(w przeciwieństwie do oryginalnej LT1) w pełni sekwencyjnie.

Wprawdzie nie skończyliśmy jeszcze prac przy nadwoziu Corvetty, ale mieliśmy już wszystko co niezbędne, aby sprawdzić jak auto jeździ. A że czas naglił, bo do 1go maja został tylko tydzień, trzeba było działać szybko, nie oglądając się na takie szczegóły jak drzwi czy szyby.

Podczas testów Corvette nie grzeszyła szykiem i stylem, z jakim zazwyczaj kojarzy się ten model, ale wreszcie przekonaliśmy się, że „TO DZIAŁA!!” Wszystkie cztery koła kręcą się w tą samą stronę i do tego z tą samą prędkością! 😉 Czyli trud ostatnich kilku miesięcy, „kilka” zarwanych nocy i weekendów opłaciło się i to, co jeszcze 5 miesięcy wcześniej było szalonym pomysłem stało się faktem. Dodatkowo auto miło nas zaskoczyło stabilnością, z jaką się prowadzi i chęcią, z jaką przyspiesza. W niczym nie przypominało to zachowania weterana szos, jakim przecież Vetta nadal jest. Teraz, wiedząc już na czym stoimy, trzeba było jak najszybciej przygotować nadwozie.

Szlifowanie, oklejanie, szpachlowanie.. Innymi słowy „Pimp My Ride” i „Monster Garage” w jednym. Bo przecież auto miało nie tylko szybko jeździć, ale i dobrze wyglądać. 24 godziny to niewiele czasu na przywrócenie blasku sfatygowanemu wiekiem autu. Na szczęście Corvetty mają nadwozia z laminatu, wiec „blacharka” bardziej przypominała naprawę jachtu. Do tego expressowe lakierowanie i Vetta przestała straszyć swoim wyglądem i z burego kocura przeistoczyła się w Białego Kota.

Vette VTG 6

Po oklejeniu w barwy sponsora Corvetta nabrała trochę bardziej agresywnego wyglądu, a my ostatni dzień przed zawodami mogliśmy poświęcić na prace wykończeniowe, sprzątanie i dopieszczanie projektu. Założyliśmy też wyścigowe opopny Hoosier’a na 15to calowe felgi Welda. Taki komplecik miał zapewnić odpowiednią trakcję, bo mimo napędu na cztery koła auto ma wystarczającą moc by zrywać przyczepność podczas przyspieszania.

Tak właśnie powstała pierwsza Corvette C3 Stingray Turbo z napędem na cztery koła. Oczywiście nasza praca przy tym aucie się nie skończyła, ale teraz już tylko modyfikujemy to co zbudowaliśmy, żeby coraz szybciej pokonywać dystans 1/4 mili.

slicki Vette

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – OSIĄGI:

  • 1/4 mili: 9.37 sec.

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – SILNIK:

  • Silnik LT1 5.7l z Corvetty C4
  • Zwiększona pojemność do 6.3l
  • Kute wał, korbowody i tłoki
  • Wzmocnione podpory wału
  • Głowice AFR
  • Sportowy rozrząd CompCams Xtreme Energy Kit
  • Turbina Turbonetics Thumper T-106
  • Zawór upustowy Turbonetics Godzilla
  • Wastegate Turbonetics Newgen
  • Orurowanie dolotu/intercoolera VTG
  • Intercooler KwasMet
  • Nowy układ chłodzenia z elektryczną pompą wody
  • Przekonstruowany układ zapłonowy z czterema podwójnymi cewkami
  • Sportowe pompy paliwa

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – ELEKTRONIKA:

  • Komputer sterujący silnikiem typu StandAlone firmy Autronic
  • Wzmacniacz iskry CDI Autronic
  • Wskaźniki Defi (boost, EGT, temperatura i ciśnienie oleju)

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – UKŁAD WYDECHOWY:

  • Kolektory wydechowe VTG
  • Układ wydechowy 5″ ze stali nierdzewnej VTG

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – NAPĘD:

  • Stały napęd na 4 koła – konwersja napędu z GMC Typhoon’a
  • Dragowa, 3-biegowa skrzynia automatyczna

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – NITRO:

  • System mokrego wtrysku podtlenku azotu typu directport firmy NOS +600KM

Chevrolet Corvette 4×4 „Biały Kot” Turbo VTG – WNĘTRZE:

  • Fotele kubełkowe VTG Team
  • Trzypunktowe pasy szelkowe Sabelt
  • Klatka bezpieczeństwa
  • Sportowy bak paliwa

Chevrolet Corvette C3 VTG 4×4 V8 Turbo 2022

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *